Brèves semaine du 13 au 19 mai 2024

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Votée en commission permanente lundi 13 mai, la protection fonctionnelle doit permettre la prise en charge, par la collectivité, des frais de justice du président Alain Rousset, visé par une enquête pour détournement de fonds publics. Les groupes écologiste et RN de Nouvelle-Aquitaine ont refusé de prendre part au vote pour exprimer leur désaccord.

En effet le parquet de Nanterre enquête actuellement sur la campagne électorale d’Alain Rousset en 2015. L’un de ses anciens collaborateurs a déposé plainte en 2021 pour des soupçons de détournement de fonds publics, emails à l’appui. Celui-ci l’accuse d’avoir utilisé les moyens humains et financiers du Conseil régional d’Aquitaine pour son élection à la tête de la nouvelle grande région. En mai 201, l’hôtel de région Nouvelle-Aquitaine à Bordeaux avait été perquisitionné.

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Depuis 2019, chaque commission permanente de printemps du Conseil Régional Nouvelle-Aquitaine annonce une augmentation des tarifs des trains et des bus régionaux pour l’été qui suit. L’assemblée de lundi, à Limoges, n’a pas dérogé à cette tradition : les élus régionaux ont approuvé une nouvelle hausse de 4 % pour les TER et de 9 % pour les bus.

Une décision que déplore le groupe écologiste à la Région. « En moins de quatre ans, cela fait 12 % d’augmentation pour les TER, et +25 % en deux ans pour les autocars ». Cette hausse des coûts est justifiées selon Alain Rousset par le coût de rénovation des rails et la hausse du coût de l’énergie (sachant qu’en Dordogne par exemple l’intégralité des TER roule encore au fioul, ce n’est pas que une question du coût de l’électricité…).

« On voit bien là que la promesse selon laquelle il serait possible de financer la construction de nouvelles LGV et ‘‘en même temps’’ les trains du quotidien, sans impact pour le porte-monnaie des Néo-Aquitains, n’est pas tenable », souligne Christine Seguinau, conseillère régionale de Gironde, coprésidente du groupe écologiste et membre de la commission transports. « Cela amplifie les effets de l’inflation sur le budget des foyers néo-aquitains. »

Partage d’une question orale au Sénat

Question de Mme de MARCO Minique (sénatrice de Gironde) publiée le 16 mai 2024 :

Mme Monique de Marco interroge M. le ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports sur l’utilité publique des aménagements ferroviaires au sud de Bordeaux, dits AFSB, qui visent à créer une troisième voie de douze kilomètres à la sortie sud de l’agglomération.
Ces travaux, coûteux, longs et nuisibles d’un point de vue environnemental, sont en effet prévus pour durer au moins 9 ans et devront émettre 30 000 tonnes de CO2, pour un coût de 1 milliard d’euros. Or, au-delà de ces éléments connus depuis le démarrage du projet, leur inutilité publique est désormais établie par le graphique de circulation S4, produit en 2023 par SNCF Réseau. Il démontre la capacité des deux voies existantes à absorber tout le trafic prévu par le dossier d’enquête publique à la mise en service des lignes à grande vitesse (LGV) Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax d’une part, et du RER métropolitain d’autre part. Ce dossier prévoit « jusqu’à 8 trains par heure » alors que le graphique indique une capacité de 10 trains sur les deux voies actuelles et atteste ainsi d’une réserve de capacité de 25 %.
Elle souligne par ailleurs le fait que pour justifier les AFSB, SNCF Réseau oppose désormais une desserte de Saint-André-de-Cubzac à Beautiran, desserte qui n’est pas prévue au dossier d’enquête publique, n’est pas chiffrée et dont l’utilité publique n’est pas démontrée. Enfin, elle relève les conséquences pour les riverains concernant l’impact sonore de ces aménagements, en particulier à Bègles, où un ouvrage de type saut-de-mouton est prévu sans dispositif de protection phonique associé.
Aussi, elle lui demande le réexamen de l’utilité publique du projet à travers la réalisation d’une expertise indépendante, ainsi qu’un moratoire sur la création de cette troisième voie ferroviaire.

Publiée dans le JO Sénat du 16/05/2024 – page 2149

Statut : En attente de réponse du Ministère auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports.

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Nous citions la semaine dernière les propos du président de Région Centre-Val-de-Loire, François Bonneau, qui expliquait la captation des investissements de transports public dont profite les LGV au détriment des lignes plus anciennes et plus urgentes à rénover comme la POLT (Paris-Orléans-Limoges-Poitiers). En outre, les livraisons de nouvelles rames sur cette ligne prennent du retard. Explications.

Sur cette nouvelle rame Oxygène deux problèmes différents ont été détectés en début d’année. Le premier concerne les freins avec une usure anormale des garnitures de freinage. Le second concerne les moteursla dont deux présentaient des vibrations trop importantes. Ce sont ces complications qui expliquent le dernier retard de livraison annoncé il y a une quinzaine de jours.

Selon le constructeur, CAF, ces problèmes sont plus ou moins en passe d’être résolus (« il faut en savoir plus mais cela ne devrait plus se reproduire« , d’accord). En tous cas il s’est engagé à respecter la livraison pour 2027, avec pour objectif de mise en service (et retrait des rames Corail actuelles) pour le 17 décembre 2028.

Ce sont en tout 28 rames qui ont été commandées par l’État (12 pour Paris-Clermont et 16 pour Paris-Limoges-Toulouse). Un nombre qui semble un peu juste pour les spécialistes même si la SNCF assure que ce parc sera exploité en pool, qu’une rame pourra basculer d’une ligne à l’autre en cas de besoin. Pourtant le coût de ces rames, estimé entre 20 et 25 millions d’euro par rame, est dérisoire par rapport aux investissements consentis sur les lignes à grande vitesse – alternative à la POLT pour relier Paris et Toulouse.

De plus, ces rames permettront de regagner quelques minutes de trajet perdues au cours des dernières années mais pas d’amélioration par rapport à ce qui existait à l’époque des Téoz… Car l’Etat et les présidents de Région misent avant tout sur la LGV Toulouse-Bordeaux pour relier Toulouse et Paris par la grande vitesse… de quoi rendre encore moins attractive in fine la ligne POLT… Serait-ce un coup monté ? C’est bien cela qui est dénoncé par nombre d’habitants des villes traversées par la POLT.

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Jean-Pierre Farandou quittera la SNCF plus de 40 ans après y être entré en tant que jeune ingénieur diplômé des Mines, en 1981, alors qu’il avait seulement 24 ans. Avant de prendre la tête du groupe, 38 ans plus tard, il sera passé par les filiales Thalys et Keolis.

À la RATP, la rumeur enfle ces derniers jours autour de l’avenir du patron. Jean Castex. Mais un autre nom circule lui aussi. « Il y a peut-être des volontés politiques que ce soit Elisabeth Borne pour avoir deux anciens premiers ministres dans les deux grandes entreprises de transport public ». Elisabeth Borne a déjà été directrice de la stratégie de la SNCF entre 2002 et 2007. La réponse devrait être donnée après l’été et les Jeux Olympiques.

D’un côté Jean Castex est le premier ministre qui avait relancé le projet de lignes à grande vitesse du Sud-Ouest en 2021 au moment des régionales, malgré les vives critiques que rassemblait contre lui le projet sur l’enquête publique comme en témoigne cette vidéo Europe 1.

De l’autre, Elisabeth Borne est la ministre qui en 2017 avait annoncé une mise en pause sur ce projet (qui aura donc duré 4 ans) pour réfléchir aux meilleurs investissements ferroviaires, notamment sur les petites lignes, comme en témoigne son discours de 2017 : « je pense qu’on doit sortir d’une France à deux vitesses, dans laquelle on construit beaucoup de lignes à grande vitesse, on va en inaugurer trois cette année, et dans le même temps 5300 kilomètres du réseau, dit classique, qui est le réseau aussi des transports de la vie quotidienne, fait l’objet de ralentissements faute d’entretien. Donc, on a souhaité réfléchir à notre politique d’investissement, il y a beaucoup de choses qui ont été promises, et qui n’étaient pas financées, donc on a marqué une pause et on va réfléchir aux meilleurs investissements….« 

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Le mois dernier, les Amis de la Terre Midi Pyrénée et le comité Alternative Ferroviaire attaquaient par un recours gracieux, préalable à un recours contentieux, le lancement des opérations d’Aménagements Ferroviaires au Nord de Toulouse. Un des points clés soulevés est que l’autorisation environnementale accordée par le Préfet pour lancer les travaux ne tient pas compte sérieusement des alternatives à ce projet, dont l’étude est pourtant obligatoire. Les Amis de la Terre citent notamment l’alternative de modernisation des voies existantes pour le transport voyageurs partant de Toulouse. Nous avons désormais la preuve que les alternatives aux AFNT pour le transport de marchandises ne sont pas non plus prises en compte !

En effet depuis 40 ans, l’idée de faire circuler certains trains de fret à Toulouse sans passer par la gare Matabiau est à l’étude, afin de délester cette gare centrale du trafic de marchandises (dont le transport de matières dangereuses). Les autorités envisagent ainsi depuis les années 80 un contournement ferroviaire de Toulouse par l’est. Il s’agirait de créer une nouvelle voie ferrée de 16km dédiée au fret, le long du périphérique Est, et passant par la Vallée de l’Hers… une zone d’habitats d’espèces protégées à forts enjeux écologiques (ce qui poserait de nombreuses autres questions). Sa mise en service est envisagée à horizon 2045, après la mise en service fabulée de la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse (LGV), le tout pour un coût total de plus de 1,8 milliards d’euros.

Or ce projet de contournement, alternative aux AFNT pour le transport de marchandises par le rail, est remis en question aujourd’hui pour deux raisons :

• D’une part, la dernière étude d’opportunité faite par SNCF Réseau en 2022 remettait en question l’utilité de ce projet au regard justement des augmentations de capacités pour le fret prévu par les AFNT, preuve s’il en fallait que cette opération intégrée au projet des LGV du Sud-Ouest était entérinée bien avant l’enquête publique environnementale de 2023 ! SNCF Réseau précisait ainsi en 2022 que « les projets des Aménagements du Nord Ferroviaire, le Grand Projet Sud Ouest comprenant la future Ligne Grande Vitesse et le Service Express Métropolitain (SEM) répondent convenablement aux besoins ferroviaires (voyageurs et fret) détectés, et la situation de projet [de contournement ferroviaire par l’Est] ne l’améliore qu’à la marge ; le coût très élevé du projet ne justifie pas le faible gain qu’il apporterait ; l’opportunité du projet dans sa configuration initiale n’est aujourd’hui plus avérée ».
  Or cette position n’est partagée ni par l’Etat, ni la Région Occitanie, qui jugent ce contournement encore nécessaire « au regard des perspectives d’évolution du Fret ferroviaire dans les prochaines années ».
• D’autre part, si le projet de contournement était concrétisé jusque dans les plan d’urbanisme réservant depuis les années 80 un fuseau le long du périphérique Est, un nouveau projet de Toulouse Métropole vient (littéralement) contrarier les plans… En effet une bande de terre préservée de l’urbanisation galopante liée au processus de métropolisation de Toulouse est désormais convoitée par Toulouse Métropole pour y construire son nouveau Technocentre… D’une emprise foncière de plus de 60 000 m² comprenant des bâtiments, dont une tour de bureau de neuf étages, ainsi que des parkings, ce Technocentre serait positionné en plein sur le fuseau réservé et condamnerait tout projet de contournement ferroviaire.

Conséquence, alors que Toulouse Métropole lui demandait de se porter acquéreur de la parcelle, SNCF Réseau a répondu par la négative en juin 2023. « SNCF Réseau ne souhaite pas se porter acquéreur des parcelles concernées par l’Emplacement Réservé n°322, dans le cadre strict de la « voie ferrée par la vallée de l’Hers » mais SNCF Réseau se garde toutefois la possibilité de poursuivre les études sur « la voie ferrée de la vallée de l’Hers », projet susceptible d’être déclaré d’utilité publique », précise le commissaire enquêteur.

Pour le commissaire enquêteur, Bernard Laubary, la suppression de l’emplacement réservé pour un éventuel futur projet de contournement ferroviaire par l’Est de Toulouse serait clairement problématique. Ce qui l’a amené à donner un avis favorable au projet de Technocentre, mais à l’accompagner d’une réserve spécifique sur la suppression de l’emplacement réservé. Pour lui, « il y a lieu de trouver une solution alternative pour l’aménagement foncier du Technocentre permettant de libérer la surface qui empiète sur l’emplacement réservé où, à tout le moins, ne mettre en œuvre aucune solution irréversible, condamnant toute possibilité d’utilisation dans le temps de cette réserve foncière pour un projet ferroviaire ».

En bref, voici un cas parmi d’autres où technosolutionnisme et « transition » écologique se contrarient… Mince alors.